ΤΗΝ ΠΛΗΡΗ ΑΠΟΔΟΜΗΣΗ του κυβερνητικού σχεδίου για το άπλωμα δικτύου οπτικών ινών σε δύο εκατομμύρια σπίτια μέσα στα ερχόμενα χρόνια επιχειρεί η γερμανική Deutsche Τelekom μέσω του ΟΤΕ, παραμονές των εκλογών. Οι Γερμανοί διαχειριστές του Οργανισμού, μετέχοντας στη δημόσια διαβούλευση του υπουργείου Μεταφορών για το νέο δίκτυο οπτικών ινών, προϋπολογισμού 2,1 δισ. ευρώ, ουσιαστικά ανάβουν «κόκκινο» στο σχέδιο αυτό. Παράλληλα, ανακοινώνουν ότι ο ΟΤΕ θα εγκαταστήσει δικό του δίκτυο γρήγορου Ίντερνετ νέας γενιάς, κατά το πρότυπο της Γερμανίας. Συγκεκριμένα, ο ΟΤΕ σχεδιάζει την ανάπτυξη ενός δικτύου ΦΡΕΣΚΟ ΠΡΑΜΑ πρόσβασης νέας γενιάς (τεχνολογίας FΤΤC/ VDSL2), το οποίο θα παρέχει ευρυζωνικές υπηρεσίες με ταχύτητες 50Μbps downlink και 15Μbps uplink στην Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και τις άλλες μεγάλες πόλεις για τους οικιακούς συνδρομητές. Τ ο δίκτυο αυτό, όπως υποστηρίζεται από τον ΟΤΕ, «μπορεί να καλύψει τις πλέον καινοτόμες υπηρεσίες που έχουν αναπτυχθεί έως σήμερα, με τρόπο γρήγορο, οικονομικό και αποτελεσματικό, ενώ θα μπορεί να αναβαθμιστεί σε επόμενη φάση». Σημειώνεται ότι με τα δίκτυα οπτικών ινών που προωθεί το υπουργείο Μεταφορών, η πρόσβαση στο Ίντερνετ θα γίνεται με πενταπλάσιες σε σχέση με σήμερα ταχύτητες, οι οποίες θα ξεπερνούν τα 100Μbps!
Αντίθετα, ο ΟΤΕ υποστηρίζει ότι η μετάβαση στα δίκτυα πρόσβασης νέας γενιάς θα πρέπει να είναι σταδιακή, προκειμένου να είναι δυνατή η παροχή αυξημένων ταχυτήτων (π.χ. 50Μbps) σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Read more...
Στις 12 Οκτωβρίου 1895 το ατμοκίνητο τρενάκι του Πηλίου, ο γνωστός "μουντζούρης", έκανε το πρώτο του δρομολόγιο από το Βόλο στα Άνω Λεχώνια (13χλμ). Οκτώ χρόνια αργότερα, στις 2 Ιουλίου 1903 εγκαινιάστηκε και η επέκταση της γραμμής από τα Ανω Λεχώνια έως τις Μηλιές (15,2 χλμ). Στα τέλη του 19ου αιώνα, στα πλαίσια της πολιτικής του Χαρίλαου Τρικούπη περί σιδηροδρόμων, κατασκευάστηκε το Θεσσαλικό δίκτυο (πλάτους 1 μέτρου) που συνέδεε το λιμάνι του Βόλου με το Βελεστίνο και στη συνέχεια με τη Λάρισα, τα Φάρσαλα, τη Καρδίτσα, τα Τρίκαλα και τη Καλαμπάκα. Η ανάδοχος εταιρία "Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας", στη λογική της επέκτασης του δικτύου προς τα ανατολικά, αποφάσισε την δημιουργία γραμμής που θα ένωνε το
TravellGreece Βόλο με τα παράλια του Παγασητικού κόλπου, περιοχές που εκείνη την εποχή στερούνταν συγκοινωνιακών μέσων. Τα συμβόλαια υπεγράφησαν με το Ελληνικό Δημόσιο το 1895. Λόγω της μορφολογίας του εδάφους, επιλέχθηκε... πλάτος γραμμής 60εκ. Ο σχεδιασμός και η επίβλεψη ανετέθη στον Ιταλό μηχανικό Εβαρίστο ντε Κίρικο (Evaristo De Chirico), πατέρα του διάσημου υπερρεαλιστή ζωγράφου Giorgio de Chirico. Για το έργο χρησιμοποιήθηκαν Ιταλοί εργάτες αλλά και Πηλιορείτες χτίστες. Το αποτέλεσμα προκαλεί μέχρι και σήμερα θαυμασμό τόσο για την αρτιότητα κατασκευής όσο και για την απόλυτη εναρμόνιση με τη γύρω περιοχή, δημιουργώντας ένα σύνολο εκπληκτικής ομορφιάς και καθιστώντας την διαδρομή μια από τις διασημότερες τουριστικές σιδηροδρομικές διαδρομές.
Για τις ανάγκες του έργου κατασκευάστηκαν, μεταξύ άλλων, εννέα γέφυρες (οκτώ λίθινες και μια μεταλλική), δυο σήραγγες και μεγάλος αριθμός έργων αντιστήριξης. Ιδιαίτερη μνεία χρήζει η σπάνια στο είδος της μεταλλική γέφυρα πάνω από τον χείμαρρο Ταξιάρχη, όπου οι γραμμές σχηματίζουν καμπύλη επάνω στον ευθύγραμμο φορέα της γέφυρας. Σήμερα η γέφυρα είναι γνωστή ως γέφυρα "Ντε Κιρικο" προς τιμήν του Ιταλού σχεδιαστή της. Επίσης, αξίζει να σημειωθεί ότι μια άλλη γέφυρα, η γέφυρα του Βρυχώνα (κατασκευής 1917) είναι η πρώτη γέφυρα στην Ελλάδα που κατασκευάστηκε από οπλισμένο σκυρόδεμα (μπετόν).
Σε ότι αφορά το τροχαίο υλικό, αρχικά επιλέχθηκαν 3 ατμομηχανές Hagans οι οποίες όμως αποδείχτηκαν ανεπαρκείς για την επέκταση προς Μηλιές κι έτσι ο στόλος εμπλουτίστηκε το 1903 με 5 Βελγικές. Επίσης χρησιμοποιηθήκαν επιβατικές άμαξες ανοιχτές και κλειστές καθώς και φορτηγάμαξες.
Στα χρόνια που λειτούργησε, το τρένο προσέφερε σημαντικές υπηρεσίες στην ανάπτυξη του ανατολικού Πηλίου, μεταφέροντας ανθρώπους και εμπορεύματα. Ενα παράδειγμα συμβολής στην ανάπτυξη των τοπικών κοινωνιών είναι το γεγονός ότι η εργολάβος εταιρία υπέγραψε συμβάσεις σύμφωνα με τις οποίες είχαν την υποχρέωση της επισκευής των χωμάτινων μονοπατιών που πάθαιναν ζημιές από την χρήση από τα μουλάρια που κουβαλούσαν υλικά, με αντάλλαγμα την άδεια να βοσκούν τα ζώα στα περιβόλια των ντόπιων. Με τον τρόπο αυτό κατασκευάστηκαν πολλά καλντερίμια.
Στη διάρκεια της κατοχής, ο Γερμανικός στρατός χρησιμοποίησε το τρένο για τις μεταφορές του, ενώ κατά την αποχώρησή του, ανατίναξε μεγάλο μέρος του υλικού το οποίο και αποκαταστάθηκε στη συνέχεια.
Με την ανάπτυξη του οδικού δικτύου της περιοχή, το τρένο άρχισε σιγά-σιγά να απαξιώνεται ως μεταφορικό μέσο. Η αύξηση της κυκλοφορίας στο κέντρο του Βόλου δημιούργησε επιπλέον προβλήματα. Χαρακτηριστικό είναι ότι στα τελευταία χρόνια λειτουργίας, μόνο το πρώτο δρομολόγιο από Βόλο και το τελευταίο από Μηλιές διέσχιζαν την οδό Δημητριάδος. Τελικά, την 1η Αυγούστου του 1971, το τρένο, νικημένο, σταμάτησε να κυκλοφορεί ...
Στη δεκαετία του 80 έγιναν προσπάθειες για την αναβίωση του "μουντζούρη" με αποτέλεσμα το τρένο να εμφανίζεται περιστασιακά στους δρόμους της περιοχής. Το 1994, ο ΟΣΕ ξεκίνησε εργασίες αποκατάστασης τόσο της γραμμής όσο και κάποιων κτηρίων. Τελικά στις 25 Μαΐου 1996 δόθηκε ξανά στην κυκλοφορία το τμήμα Aνω Λεχώνια - Μηλιές. Σήμερα λειτουργεί κυρίως τα Σαββατοκύριακα, προσφέροντας στους επισκέπτες τη μοναδική ευκαιρία να θαυμάσουν την περιοχή μέσα από μια πανέμορφη διαδρομή εκτός του οδικού δικτύου.
On October 12th, 1895 the steam train of Pelion, "Moutzouris", made its inaugural journey from Volos to Ano Lechonia (13km). Eight years later, the extension from Ano Lechonia to Milies (15,2km) was opened. In the late 19th century, Charilaos Trikoupis, the Prime Minister at the time, decided to construct a railway network for Thessalia. The network first connected the port of Volos with Velestino and then Larissa, Farsala, Karditsa, Trikala, and Kalabaka. The railway had a gauge of 1 metre. The contractors decided to expand the network to the east, and so constructed a railway from Volos to the coastal villages of the Pagasitikos Gulf, which at that time had no public transport. The contracts between the company and the state were signed in 1895.
Because of the topography of the region, the constructors decided on a gauge of 60cm. The designer and supervisor of the works was Evaristo De Chirico, the father of the famous surrealist painter Giorgio de Chirico. Italian workers and Pelion builders were used to carry out the construction work. The result, even today, is considered amazing, not only in terms of the perfection of the construction, but also with regards to the way the whole construction is integrated into the environment. This railway route is now one of the most famous in the world because of its outstanding beauty.
For the purposes of the railway line, Evaristo De Chirico constructed nine bridges (eight made of stone and one of iron), two tunnels and a significant number of supports. One of the bridges, the iron bridge above the Taxiarhis torrent, now known as "De Chirico Bridge", is special because of its design. The railway line follows a curve, whereas the bridge itself is straight. Another bridge, the "Vrichonas bridge", built in 1917, is famous for being the first bridge made of concrete.
As for the train itself, three Hagans steam engines were selected, but they were inadequate for the expansion to Milies, so five more Belgian engines were acquired. Moreover, open and closed carriages as well as cargo carriages were used.
the local community. The contractor were under obligation to repair the old cobbled paths that were used by donkeys carrying construction material, in exchange for free grazing in the local fields. In this way, many of the cobbled paths were constructed/repaired.
During German occupation, the German army used the train for transport. Upon leaving, they deliberately destroyed most of the infrastructure, which was later restored.
As the road network was developed, so the train lost much from its usefulness. The increase of traffic within Volos caused many problems. During the last years of the train, only the first and the last journey each day actually went along Dimitriados Street. On August 1st, 1971, the train finally stopped running ...
During the 80’s, there were many attempts to revive the train. During that time, the train made some occasional appearances. In 1994, the Hellenic Railways Organisation (OSE) began restoration works on the railway line as well as on some station buildings. Finally, on May 25th, 1996, the route from Ano Lechonia to Milies was re-established and the train began to run again. Nowadays, the train operates mainly at weekends, offering visitors a chance to enjoy the area by using a method of transport other than the road network. Read more...
